Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Symboliczne uroczystość otwarcia nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Najistotniejszą metodą transportu towarów między Chinami a Europą są potężne jednostki kontenerowe, mogące równocześnie pomieścić na swoim pokładzie prawie dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Morski przewóz posiada liczne zalety, jest naprawdę tani i bezpieczny, a rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi ładunków. Jednak jego podstawowym minusem jest czas, ponieważ najczęściej na przepłynięcie drogi między danymi portami jest potrzebne ponad trzydzieści dni. Z tego też powodu spedytorzy poszukują różnych pomysłów na przyspieszenie przewozu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak pokazuje praktyka, transport kontenerów odpowiednio przygotowanymi pociągami ma duże zalety, które przyczyniają się do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim istotny jest czas, w niejednym przypadku kontrahenci nie mogą tak długo czekać na zamówione produkty, więc wybierali znacznie kosztowniejsze paczki lotnicze. Aktualnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy trwa co najwyżej piętnaście dni, a jednocześnie będzie o około 30 procent tańsza niż samolot.

Pierwsze bezpośrednie połączenia między Polską a Chinami uruchomione zostały już w roku 2013, składy dostarczały kontenery do Łodzi, a później wracały puste. W czerwcu w tym roku został zrobiony następny istotny krok jeśli chodzi o wymianę handlową między Europą a Chinami, a mianowicie symbolicznie uruchomiony został nowy Jedwabny Szlak. Tym symbolem był pociąg towarowy który jechał z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, wiozący w 22 kontenerach części do samochodów i elektronikę. Inauguracja w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.
Pociąg ruszył ze stacji początkowej 8 czerwca zeszłego roku i po przejechaniu około jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży pojawił się w Warszawie. Dużo wskazuje na to, że ta trasa może być często wybierana przez klientów, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i niższe koszty. Dodatkowo nasze firmy starają się bardzo, aby pociąg nie wracał pusty jak jeszcze niedawno, lecz załadowane naszymi produktami spożywczymi, przykładowo sokami, owocami czy też wszelakimi słodyczami. Tym sposobem ogólne koszty transportu mogą się sporo zmniejszyć, dając jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego przewozu na zbliżające się miesiące

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego przewozu na zbliżające się miesiące

Teraźniejszy rok w opinii ekspertów z agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla transportowej branży. Jej zdaniem stawki nadal będą mocno maleć, a niestety możliwości ograniczenia kosztów operacyjnych przez spedytorów osiągnęły już poziom, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się w użyciu kontenerowców o możliwościach ładunkowych 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak początkowo zakładano. Trochę mniej pesymistyczną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci planują większy wzrost transportu kontenerów na trasach pomiędzy Azją i Europą, co przy równoczesnym złomowaniu starszych jednostek pozwoli spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet pomimo tak optymistycznych wizji nikt nie mówi, że ten rynek czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Szczególnie w świetle tego, że liczne prognozy wskazują tylko na niewielkie wzrosty rozładunków w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to cała branża na pewno nie wyjdzie z kryzysu. Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcyJednym ze strategii stosowanych przez armatorów na zmniejszenie kosztów stał się slow steaming. Funkcjonuje on na regule ograniczenia szybkości poruszającego się statku, dzięki czemu będzie on potrzebował nieznacznie mniej paliwa. Zastosowanie rozwiązania tego typu na pewno pozwala na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, jednak przy powiększeniu ogólnego czasu transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na krótką chwilę, ponieważ właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia statków pod dużym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach z Chin do USA średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do zachodnich portów. Lecz na dalsze zwiększenie szybkości chyba nie ma co liczyć w nadchodzących tygodniach. Przez dwa ostatnie miesiące z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena za bunkier, co przy panującym obecnie kryzysie na rynku kontenerowym dla niejednego przewoźnika może być wybitnie kłopotliwe do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego sporym zagrożeniem dla innych portów w Europie

Ożywiony rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla pozostałych portów w EuropieOd pewnego czasu port DCT w Gdańsku noruje coraz to nowe rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu rozpoczynały się prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył o czymś takim. Pod koniec ubiegłego wieku zainicjowana została idea otworzenia w Gdańsku terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ już wtedy dostrzegano duży potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tak ambitnego zadania wybrano spółkę DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno projektem jak również całościową budową. W czerwcu 2007 roku została rozładowana pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy zaczął się bardzo szybki rozwój portu. Jednym z najważniejszych etapów w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsługiwania statków które przypływają z Azji. Dzięki temu port DCT już w roku 2010 uzyskał wzrost o 180 procent, tym samym się stając się jednym z najdynamiczniej rosnących się portów na świecie. Taki wzrost bynajmniej się nie skończył, i kolejne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Następny duży krok miał miejsce rok później, kiedy do portu zaczęły przypływać najdłuższe wtedy statki o ładowności około 15,5 tysiąca TEU. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do elitarnego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otwierało zupełnie nowe możliwości, szczególnie mając na względzie jego doskonałą lokalizację. Gdański port leży w tak korzystnym miejscu, że obsługiwać może całą Europę Wschodnią i Środkową, i w stu procentach wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej towarów transportowanych Bałtykiem. Minione dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już obecnie pozwala na to żeby konkurować z największymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, aby jeszcze bardziej wzmocnić swoją pozycję, i żeby to się udało prowadzone są następne istotne projekty. Między innymi ruszyła budowa kolejnego terminala kontenerowego, jaki znacznie powinien rozszerzyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie jeszcze większej ilości jednostek.

Plany na rozwój multimodalnego transportu w najbliższych latach

Rozwojowe plany multimodalnego transportu w Polsce.

Multimodalny transport coraz większym powodzeniem wśród logistyków. Działa on w taki sposób, że cały łańcuch dostawy realizowany jest paroma różnymi metodami, lecz wszystko odbywa się w wygodny i sprawny sposób dla użytkownika. Rozwojowe plany transportu intermodalnego w najbliższych latach.Dynamiczny rozwój takiego transportu to główny priorytet jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki napisany został do uczestników odbywającego się na terenie Gdańska IV Forum Transportu Multimodalnego. Jednym z głównych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w ogólnym transporcie kolejowym. Ocenia się, że w chwili obecnej poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, ale duża dynamika wzrostu daje duże szanse na to, że planowany cel będzie osiągnięty. Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego jest na stabilnym poziomie, ale jego rozwój cały czas trwa. W dalszym ciągu jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem wysokości rzędu 50 procent, lecz Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy depczą liderowi po piętach.

Aby cele które się układa zostały uzyskane niezbędne będzie nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, ale też odpowiednia infrastruktura techniczna. Z takich też powodów w planowanych pracach na kilka najbliższych lat pojawiło się sporo inwestycji które się wiążą z rozbudową i modernizacją kolejowego systemu. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, jaki został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat planowane jest przeznaczenie blisko siedemdziesiąt miliardów, z czego dwie trzecie będzie pochodzić ze środków unijnych. To właśnie w tym roku jest planowane ukończenie prac związanych z zabudową wszystkich ważnych fragmentów kolejowych szlaków, dzięki czemu powstać powinna nowoczesna sieć o wysokich parametrach technicznych. Dodatkowo dużo pieniędzy jest dedykowane na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Jest również w planach zmniejszenie opłat za dostęp do kolejowej infrastruktury dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po realizacji niezbędnych prac legislacyjnych byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Chyba żaden z nowoczesnych portów nie będzie miał szans na rozwój, jeśli nie będą do niego doprowadzone odpowiednie dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe ale także pociągowe. Póki co kolejowa infrastruktura pozostawia naprawdę sporo do życzenia, w szczególności na terenach portowych jeszcze pozostało sporo do wykonania w tych obszarach. Jeżeli chodzić będzie o Trójmiasto, to tu dużo lepiej wypada pod tym względem Gdański Port. Na samym początku bieżącego roku oddano do użytku linię 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Dodatkowo w trakcie budowy jest kolejny tor tej trasy, dzięki czemu już od września składy będą mogły jeździć w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów na dobę. Zamierzenia są jeszcze większe, gdyż zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Portu Gdańskiego docelowa przepustowość trasy będzie większa od obecnej sześciokrotnie. Z tego też powodu już w chwili obecnej prowadzonych jest parę bardzo ważnych inwestycji, które mają pomóc w realizacji tych zamierzeń, a kilka następnych będzie w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy gromadzenia niezbędnych zezwoleń.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Portu w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten ma w planach dostosować swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to przede wszystkim na obsługę sporo dłuższych oraz cięższych pociągów niż w chwili obecnej, bo aż długich na 740 metrów. Zrealizowana przy okazji porządna przebudowa systemów sterujących przyczyni się z kolei do znacznego wzrostu bezpieczeństwa, a także znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów na obszarze portu. Jednym z dużych projektów, które by mogły znacząco na sporo lat poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii przebiegających przez tę miejscowość. W chwili obecnej linie posiadają tylko i wyłącznie po jednym torze, a dodatkowo nie posiadają linii elektrycznej, więc oba z tych obszarów są do zrobienia. Aktualnie projekt ten jest w trakcie studium wykonalności, a po skończeniu tego etapu będzie można przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Planowany koszt to około 1,6 miliarda złotych, a wstępny termin realizacji w roku 2021.

Spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim PorciePort w Gdyni ze względu na bardzo blisko położony port Gdański nie ma łatwej sytuacji. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ciągu ostatniego czasu wiele zainwestował, i spowodowało to wszystko, że część klientów się zdecydowała na zmianę. Taką sytuację świetnie pokazywać będą cyfry. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o około 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do minionego roku, co daje w efekcie spadek o blisko 25 procent. Spore spadki zanotował także terminal GCT Gdynia, z kolei w nim było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc bardzo dobrze, że póki co Gdynia została trochę w tyle w porównaniu z pobliskim Gdańskiem. W ciągu minionego roku kilku dużych, światowych graczy zaczęło współpracować z DCT, również nowi armatorzy którzy rozpoczynają transporty do naszego kraju wybierają raczej Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że istnieje cały czas konkurencja, szczególnie jeżeli porty praktycznie sąsiadują, lecz zaczynają się podnosić głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Znaczny wpływ na obecną sytuację Gdyńskiego portu mają duże opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największej długości. Póki co nie został bowiem pogłębiony kanał, co przyczynia się do tego, że niewykonalne jest przyjmowanie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że infrastruktura portowa na to pozwala. To było jednym z głównych powodów przejścia kilku armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce po prostu nie mogły dopłynąć do terminala z powodu zbyt płytkiej trasy. Oprócz tego na sytuację taką nałożył się krach tranzytowy z Rosją i duże spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w rezultacie statystyki nie były najlepsze. Władze portu mają nadzieję, że rok 2016 pozwoli się jednak odbić. Udało się bowiem dokończyć parę trwających od trzech lat inwestycji, jakie miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie statków oceanicznych. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano odpowiednie programy informatyczne pomagające w zarządzaniu portem.

Kupno firmy UTi przez DSV

Zakup firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z największych graczy na logistycznym i przewozowym rynku. W ciągu ostatnich lat się stała naprawdę dużym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej obejmuje aktualnie ponad 80 krajów na każdym kontynencie. Firma wyspecjalizowała się szczególnie w logistyce kontraktowej, działając w naszym kraju już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W mniej więcej podobnym czasie działalność u nas zaczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma powstała blisko przed stu laty i od tamtego czasu świadczy swoje usługi w najwyższej jakości. Ostatnio ujawnione zostały plany wykupu firmy UTi Worldwide Inc przez DSV, a niedawno plany te stały się rzeczywistym faktem. Uzyskano wszystkie konieczne zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu powstanie jedna z największych sieci logistyczno-transportowych. Po połączeniu zatrudniać ona będzie około 40 tysięcy pracowników na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie propozycji obu firm sprawi, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę swoich klientów.

Nabycie firmy UTi przez firmę DSVZarząd firmy naprawdę dużo oczekuje po fuzji, pojawiły się również dalekosiężne plany związane z dalszym rozwojem biznesu. Na dzień dzisiejszy priorytetem się stało możliwie szybkie doprowadzenie całości do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i obecnie bardzo na takim doświadczeniu będzie korzystać przy aktualnie prowadzonym projekcie. Można się spodziewać, że całkowite po złączeniu UTi oraz DSV w skali globalnej mogą nawet zwiększyć się o połowę, a nowo utworzona grupa ma się znaleźć pośród czwórki najbardziej się liczących operatorów zajmujących się logistyką. Na terenie naszego kraju integracja już się zaczęła, stając się świetną okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Oczywiście bardzo ważny jej obszar to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w okresie przejściowym, jak i po zakończeniu wszystkich prac. Przez to nie tylko nie ucierpią oni w chwili aktualnej, ale też będą mieli zagwarantowane znacznie korzystniejsze warunki w przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Globalna sytuacja na rynkach przewozowych od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Kilka pojawiających się równocześnie czynników spowodowało, że obecne stawki za przewóz kontenerów znajdują się na prawie samym dnie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym okresie czasu na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średni poziom cen za fracht między Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 $ za jeden kontener, gdy raptem przed kilkunastu miesiącami wynosiło to kilka razy więcej. Niepokoić także może wielkość obniżek, na przykład w w ciągu poprzedniego tygodnia było to prawie jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno dobrze na poprawienie całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku całkiem nowych wielkich kontenerowców, produkcja których zaczynała się w chwili, kiedy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Duża część z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo ciężką sytuację w branży. Na szczęście armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania chcą w jakiś sposób poprawić sytuację.

Jednym z częściej stosowanych sposobów ratowania ciężkiej sytuacji jest redukcja mało rentownych połączeń. W minionym roku odwołanych ich zostało około 230, między innymi na trasach z Azji do Europy. Specjaliści oceniają, że aktualnie powinny nastąpić jeszcze bardziej stanowcze działania, aby choć minimalnie ustabilizować trudną sytuację. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, zredukowane rejsy stanowiły blisko 8 procent całkowitego tonażu, jaki był przewożony drogą morską, i stanowiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy ograniczyły alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj następni znaczący armatorzy, to znaczy CKYHE oraz 2M. Zaprezentowane działa miały też spory wpływ na poziom zapełnienia jednostek. W zeszłym roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i wynosiło to sześć procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę będą one ratować sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać innych metod na rozwiązanie sytuacji, między innymi wybierając szlaki rejsów wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Ceny za przewóz jednego kontenera w podpisywanych najczęściej umowach spotowych na trasie pomiędzy Szanghajem i resztą dużych portów z Dalekiego Wschodu a Europą Północną po raz kolejny osiągnęły ogromnie niską wartość. Na obecną chwilę wynoszą one niecałe 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co oznaczało będzie spadek o ponad jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Tak ciężka sytuacja występuje już od paru miesięcy, i o jeżeli kontrahenci są raczej usatysfakcjonowani, to armatorzy są w coraz większych tarapatach. Tak długo utrzymujące się niewysokie ceny mają duże znaczenie na stopień rentowności połączeń, stawiając pod naprawdę dużym znakiem zapytania wiele z nich. Zresztą można już zobaczyć radykalne posunięcia pośród pewnej grupy przewoźników, którzy tak po prostu anulują część połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niewysokie ceny ropy, również utrzymujące się na niskim poziomie, jednak nie stanowi to wystarczającego powodu do tego, żeby być usatysfakcjonowanym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie poziom cen paliwa wpłynął na coraz częściej stosowane ostatnio rozwiązanie, czyli statki zaczynają pływać wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach z Szanghaju do Północnej Europy był najbardziej spektakularny, lecz pozostałe trasy też zanotowały duże zniżki. Pomiędzy Chinami a śródziemnomorskimi portami było to około 24 procent, natomiast do amerykańskich portów od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jak te obniżki były duże bardzo dobrze będą świadczyć wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za kontener. W przypadku SCFI na szlakach do amerykańskich portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskich cen nie było jeszcze w historii. Dość duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek jego wysokość wynosiła 566,9, lecz obecnie zmniejszyła się do wielkości 486,7. A wszelakie prognozy na zbliżające się tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co jakiś czas będą się pojawiały większe wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Rozmaite urzędy jakie się zajmują przepisami związanymi z transportem morskim zaczynają przykładać coraz większą rolę na sprawy związane z bezpieczeństwem. Już od połowy bieżącego roku w życie będą wchodzić regulacje prawne wiążące się z dokładną kontrolą wagi kontenerów. Zgodnie z ich brzmieniem całkowity obowiązek wykonania tego sprawdzenia spoczywa na podmiocie nadającym ładunek, i odbywało się będzie jeszcze przed załadunkiem. Nad przepisami dokładnie pracowano już w roku 2014, lecz problemy te zauważano już znacznie wcześniej, jednak z różnych przyczyn rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi praktycznie każdy kto będzie nadawał kontener jest zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego ciężaru i przekazania informacji o tym przewoźnikowi i terminalowi. Wprowadzono także zakaz obsługi kontenerów, jakie nie były zweryfikowane. Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na statekSugeruje się na dzień dzisiejszy dwie metody kontroli, więc będą tu możliwości wybrania tego, który będzie bardziej pasował. Pierwszym sposobem będzie zważenie kontenera, który jest już wypełniony przy wykorzystaniu certyfikowanego sprzętu, zaś drugi to zmierzenie masy wszystkich towarów i zsumowanie jej z wagą samego kontenera.

Kłopot z podawanymi błędnie wagami od dawna był znany, i długiego czasu też było to dość niebezpieczne. Na pokład pojedynczego kontenerowca jednorazowo może wejść prawie dwadzieścia tysięcy jednostek. Przy takiej liczbie nawet małe różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej spowodować mogą wiele problemów na wodzie. Już niejednokrotnie zdarzały się sytuacje zapadania się kontenerów, kłopoty z utrzymaniem stabilności statków czy także wypadki śmiertelne wśród załogi. W skrajnym przypadku, przy dużych różnicach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może nawet dość do przechyłu i utonięcia jednostki, co już kilkukrotnie w historii się już wydarzyło. Dlatego też branża morska z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, mimo że będą się one wiązać z większym nakładem pracy. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski za wszelką cenę. Przez to można żywić nadzieję, że sytuacje które występowały dawniej nie będą się więcej powtarzać.